Puertos en la mira

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Conexión oceánica. Tras más de dos décadas de estudios y acuerdos territoriales, el Corredor Interoceánico entra en su fase clave: la regularización legal de las parcelas que permitirá iniciar la construcción en 2026.

En línea. La modernización portuaria lleva años estancada por falta de ley, escasa capacidad institucional, infraestructura limitada y poca inversión, según Juan Carlos Zapata, de FUNDESA.

Abandono histórico. Ricardo Quezada, presidente de ASONAV, señala que más de 20 años sin inversión y una gestión sin conocimiento técnico dejaron a los puertos al borde del colapso, aunque destaca avances recientes como nuevos acuerdos y planes de expansión.

La factura del desorden. Décadas sin inversión ni gestión técnica han dejado a los puertos vulnerables al contrabando y la ineficiencia. La capacidad del Estado para implementar estas reformas será clave para recuperar competitividad y confianza en los puertos.

República Summit Infraestructura 2025 se acerca. Este 27 de agosto, los puertos serán el centro del diálogo para transformar el futuro logístico de Guatemala. Le invitamos a ser parte de esta conversación clave.

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El Corredor Interoceánico de Guatemala, que busca conectar el océano Pacífico con el Atlántico a través de una vía terrestre de 372 kilómetros, avanza hacia su fase constructiva tras más de dos décadas de planificación, estudios técnicos y negociaciones territoriales.

Por qué importa. En 2025, se lleva a cabo la regularización legal de las parcelas que conforman el trazado, un paso clave que permitirá iniciar la construcción a finales de 2026.

• La obra contempla la instalación de un ferrocarril de doble vía, dos puertos de aguas profundas con seis terminales cada uno, una carretera de servicio, oleoductos, acueductos, ductos de fibra óptica y parques industriales.

• Todo esto sobre un derecho de vía de 140 metros de ancho que atraviesa 22 municipios en cinco departamentos.

• El proyecto, de iniciativa privada, ha logrado asegurar el 100 % del derecho de paso mediante acuerdos con más de 3500 propietarios.

Cómo funciona. Las modalidades de negociación han sido diversas: compra-venta directa, aportación parcial y aportación total. Los propietarios reciben acciones provisionales y beneficios futuros. Además de bonos de relocalización para ser reubicados en condiciones iguales o mejores.

• El valor de las tierras se ha incrementado conforme se consolidan los trazos municipales, departamentales y finalmente interoceánicos. Se pasó de estimaciones iniciales de GTQ 10 000 a valores que rondan los GTQ 30 0000 por parcela, gracias al trabajo técnico, catastral y empresarial que les ha dado viabilidad logística.

• La participación del Estado ha sido clave, especialmente a través de las municipalidades, que emitieron acuerdos declarando el proyecto de interés público y se comprometieron a otorgar licencias de construcción.

• En 2013, el Organismo Ejecutivo emitió el Acuerdo Gubernativo 270-2013, que formalizó el respaldo estatal y despejó dudas entre inversionistas. El proyecto ha cumplido con los lineamientos del Convenio 169 de la OIT.

Visto y no visto. En relación con lo anterior, se realizaron asambleas con la comunidad indígena xinca, dueña de una propiedad comunal de 710 caballerías. En total, se llevaron a cabo 18 asambleas cantonales y una general, con procesos internos y participación voluntaria.

• Desde el inicio, se evitó el paso por áreas protegidas, santuarios y territorios sagrados.

• La Evaluación Estratégica Ambiental se realizó siguiendo estándares del Banco Mundial, y se documentaron casos en los que se respetó la opinión comunitaria sobre riesgos de inundación, incluso por encima de criterios técnicos.

• Este enfoque participativo ha sido fundamental para generar cohesión y confianza entre los actores involucrados.

Datos. El proyecto contempla una inversión total superior a los USD 10 000M, distribuida en varias fases. Los puertos requerirán alrededor de USD 2000M, el ferrocarril alrededor de USD 3000M, y los oleoductos unos USD 3000M adicionales.

• La construcción tomará cinco años, más un tiempo de ajustes y pruebas, con operaciones previstas siete años después del inicio de obras. Las infraestructuras serán desarrolladas por operadores internacionales mediante concursos privados o adjudicación directa, dependiendo del interés de los principales actores del transporte marítimo global.

• Al frente del proyecto está Guillermo Catalán, presidente del Grupo Odepal, quien ha dedicado más de dos décadas a convertir esta idea, que nació en 1998, en una realidad.

• Ha reunido a empresarios, cafetaleros, ganaderos y líderes regionales, que conforman un equipo de 100 personas —que incluyen 98 negociadores y 20 notarios—. Además, se ha descentralizado, con oficinas en Chiquimula.

En conclusión. Guatemala tiene una ventaja competitiva única: su posición geográfica y un marco jurídico que permite desarrollar puertos e infraestructuras mediante autorizaciones, sin necesidad de concesiones.

• Esto facilita la atracción de inversión extranjera y ejecución de proyectos estratégicos.

• El Corredor Interoceánico busca captar parte de los 10 millones de contenedores que actualmente enfrentan tiempos de espera en las rutas del comercio internacional.

• Con una infraestructura moderna, una gestión legal sólida y el respaldo de comunidades y autoridades locales, Guatemala podría convertirse en un país al servicio del comercio mundial.

Por: Luis González

Ricardo Quezada, presidente de la Asociación de Navieros de Guatemala (ASONAV), expone con claridad las causas del abandono de los puertos del país. Denuncia más de dos décadas sin inversión y una gestión marcada por la falta de conocimiento técnico. A pesar de la crisis, Guatemala sigue siendo atractiva para las navieras, pero el tiempo se agota.

¿Cómo describiría la situación actual de los puertos del país, especialmente Puerto Quetzal?

— Lo que vemos hoy es algo que venimos anunciando desde hace años. Como navieros, sabíamos que esta crisis iba a llegar, y lamentablemente los gobiernos anteriores no tomaron cartas en el asunto. Ha habido prácticamente cero inversión en los últimos 20 o 25 años. La única excepción fue la construcción de la terminal de contenedores en Puerto Quetzal, que alivió parcialmente lo que pudo haber sido una crisis mayor.

Pero no fue suficiente. Puerto Quetzal maneja carga contenerizada, carga a granel y carga general. Y en Santo Tomás de Castilla la situación es similar: escasa inversión y administraciones sin conocimiento técnico sobre puertos. Lo que ha ocurrido es un abandono sistemático.

A pesar de la importancia para la economía, ¿por qué no se les ha prestado atención durante más de dos décadas?

— No tenemos una respuesta clara. Lo que sí sabemos es que hubo advertencias, se tocó la puerta, se llevaron propuestas, pero no hubo eco. Tal vez fue falta de visión, o simplemente no había interés. También influye que las personas a cargo de las entidades portuarias no eran expertas en el tema. Eran figuras políticas o gestores sin formación técnica. Eso impidió que se tomaran decisiones acertadas. Los puertos requieren conocimiento especializado, no improvisación.

¿Influyó la falta de recursos económicos?

— No, definitivamente no. Las portuarias, cuando están bien administradas, generan utilidades. Eso ocurre en Guatemala y en cualquier parte del mundo. El problema no es la falta de dinero, sino la mala gestión. El Estado recauda lo suficiente como para invertir en infraestructura portuaria. Lo que falta es voluntad, planificación y administración eficientes.

¿Y los sindicatos? ¿Han sido un obstáculo para el desarrollo portuario?

— Existen en todos los puertos del mundo. Cuando hay buena comunicación entre la administración y trabajadores, los sindicatos pueden ser aliados. El problema surge cuando no hay diálogo, y se establecen pactos laborales dañinos.

En esos casos, se paga mucho a los empleados, pero se produce poco. Además, hay una sobrepoblación en las portuarias. Aun así, Puerto Quetzal y Santo Tomás son puertos nobles. La carga sigue creciendo año con año, lo que demuestra su potencial.

¿Qué cambió en la gestión portuaria con este gobierno?

— Por primera vez en mucho tiempo, hay personas con experiencia en puertos en las juntas directivas y gerencias. Gente que realmente quiere hacer las cosas bien. Aun en medio de la crisis, se están tomando decisiones importantes, especialmente en Empresa Portuaria Quetzal.

Un ejemplo claro es el acuerdo con APM Terminals. Se firmó un contrato por servicios, lo que se llama gestión indirecta. APM da el servicio, la portuaria cobra y luego le paga a APM. Este modelo estará vigente hasta el 31 de octubre de 2027. Después se espera una invitación pública para que otras empresas puedan operar esa terminal por un contrato de largo plazo.

¿Hay planes de expansión?

— Sí. Se llegó a un acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. para construir los muelles 5, 6, 7 y 8. Los 7 y 8 serían especializados en contenedores, lo que permitiría competencia sana entre terminales. Si se concreta, sería un salto enorme para la competitividad del país. Se espera que esté listo entre 2029 y 2030.

¿Qué se puede hacer ahora mismo para aliviar la crisis?

— Hoy hay unos 40 barcos en fondeo, de los cuales unos 35 están en espera. Empresas privadas se han unido para dragar los muelles donde operan. También se están permitiendo nuevas grúas, incluso privadas, y se autorizó un remolcador de mayor potencia.

Esperamos que los grandes usuarios inviertan en soluciones propias para cargar y descargar más rápido. Además, instituciones como la SAT, MAGA y MINGOB deben agilizar sus procesos. Los importadores también deben buscar depósitos temporales para evitar saturación.

¿Cómo afecta esto a las navieras?

— Las navieras de contenedores y vehículos aún no han sido tan golpeadas. Hoy ya están invirtiendo, pero si seguimos creciendo al 4 o 5 % anual, en dos años estaremos otra vez en problemas. Hay que pensar en soluciones sostenibles y trabajar juntos para agilizar toda la logística.

¿Y cómo ven las navieras internacionales a Guatemala?

— Nos ven bien. Tenemos servicios directos con Asia y buena actividad en el Atlántico Caribe. Pero si descargar o cargar en Guatemala cuesta más, ese costo se traslada al usuario. Podríamos tener mejores tarifas y más competencia si mejoramos nuestras condiciones. En carga general y graneles, hay preocupación por los tiempos de espera. Se está cobrando desde el día uno, y eso afecta al consumidor final. Aún no hemos perdido el interés de las navieras, pero debemos actuar.

Para entender mejor este negocio, ¿cuántas navieras operan actualmente en Guatemala?

— Unas 14 o 15 navieras principales del mundo de contenedores operan aquí. Las de vehículos también están presentes. Seguimos siendo atractivos, y con las señales positivas de Puerto Quetzal, esperamos más oportunidades a mediano plazo. Eso se traduciría en mejores servicios y tarifas para los guatemaltecos.

Un mensaje final…

— La crisis portuaria no es exclusiva del administrador del puerto. Es una crisis compartida por todos los usuarios: navieras, importadores, exportadores. También hay escasez de pilotos y problemas en carreteras. Como guatemaltecos, debemos dejar de pisarnos el zapato unos a otros y empezar a construir juntos. No se trata solo de exigirle al gobierno, sino de apoyarnos entre todos. Si lo hacemos, podemos demostrarle al comercio internacional que Guatemala está lista, unida y capaz.

Más del 80 % del comercio exterior de Guatemala se moviliza por vía marítima. Sin embargo, el sistema portuario nacional enfrenta serios desafíos estructurales que amenazan su eficiencia y competitividad. Si esta situación se agrava, los discursos y promesas ya no serán suficientes. El país necesita una hoja de ruta clara, coordinada y, sobre todo, ejecutable.

Por ello, le invitamos a ser parte del República Summit Infraestructura 2025, un espacio estratégico de diálogo, análisis y visión para impulsar la transformación del sistema portuario guatemalteco.

Por qué importa. Será un espacio clave para conversar sobre el futuro del sistema portuario de Guatemala, junto a líderes del sector público, privado y referentes internacionales.

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• República Summit Infraestructura será el 27 de agosto en Épica Avia, el registro iniciará a la 1:00 PM.

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Un mal día en los puertos se siente en la gasolinera y en los mercados. No es una metáfora: por mar pasa hasta 80 % del comercio del país. En una economía donde las importaciones rondan un tercio del PIB, cualquier tropiezo encarece insumos, rompe inventarios y frena decisiones de inversión.

La búsqueda de un sistema portuario estable y eficiente no es una lucha que incumbe y beneficia particularmente a las élites políticas y económicas; de ahí dependen el desarrollo del país y estabilidad de precios para todos los guatemaltecos.

Los “criminales” costos del desorden

El abandono institucional ha causado que los puertos dejaran de ser una pieza de infraestructura comercial clave funcional para quienes operan bajo la ley. El 24 de junio, la PNC incautó 900 libras de marihuana en Santo Tomás de Castilla. La carga iba declarada como repuestos electrónicos y, según la documentación, su destino era República Dominicana.

Semanas antes, España decomisó 1190 kilos de cocaína ocultos en 14 contenedores de cartón reciclado llegados desde Guatemala al puerto de Barcelona. Gran parte del cargamento se localizó después en naves de Madrid. No son anécdotas: dibujan rutas con origen local y detección tardía en puertos con filtros más estrictos.

El costo para el comercio formal ya está en la factura. Desde el 15 de junio, varias navieras aplican un recargo de USD 200 por contenedor en Santo Tomás de Castilla por congestión operativa. Se calcula un impacto superior a USD 6.5M solo en el segundo semestre de 2025. En términos prácticos, se transforma en un impuesto a la ineficiencia que se traslada a toda la cadena.

La congestión no es solo percepción. Maersk advirtió en abril y junio que la operación lenta en Santo Tomás estaba retrasando recaladas y salidas; los cuellos también afectan el transporte terrestre y entrada de equipo de exportación. Cuando el flujo se atasca, suben los costos y se disparan los riesgos.

En paralelo, las cifras oficiales hablan de una presión sostenida del crimen organizado; entre enero y junio, las incautaciones y bienes vinculados al narcotráfico sumaron GTQ 589M. El mensaje para el sistema es claro: donde hay fragmentación operativa y controles redundantes, el crimen encuentra la puerta.

La obra más importante es invisible

En los últimos meses, junto con la agudización de la crisis, el gobierno dio los primeros pasos para modernizar el sistema portuario. Uno de los avances más emblemáticos es el acuerdo de Puerto Quetzal con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE). El 22 de mayo se firmó la carta de aceptación, que autorizó un anticipo de USD 63.8M para un proyecto estimado en alrededor de USD 600M, que contempla cuatro muelles adicionales y unos 800 metros más de frente de atraque.

Sin embargo, la obra por sí sola no corrige el principal cuello de botella: la gobernanza. Hoy conviven SAT, PNC, MAGA, empresas portuarias y operadores privados con sistemas sin líneas de comunicación clara entre sí. Cuando el “control” se reduce a un entramado excesivamente burocrático y lento, el resultado es previsible: operaciones lentas, costosas y opacas.

En respuesta, el Ejecutivo presentó la iniciativa de Ley General del Sistema Portuario, remitida al Congreso en junio. La propuesta crea una Autoridad Portuaria Nacional con autonomía técnica y financiera, y articula un sistema intermodal que conecte puertos con la red vial y, eventualmente, férrea. Si se aprueba con dientes, puede ordenar el tablero; si nace diluida, será solo otra ventanilla con membrete nuevo.

La expansión física —ocho muelles operativos y 800 metros adicionales— debe acompañarse de controles que funcionen al ritmo del comercio: escaneo no intrusivo efectivo (no simbólico), perfiles de riesgo compartidos entre SAT, PNC y empresas portuarias, interoperabilidad de datos con navieras y agentes, y supervisión independiente de concesiones y contratos. De lo contrario, el sistema solo moverá más carga, incluida la ilícita.

La prueba del mando

En este momento, más allá del abandono de años, ineficiencia y disfuncionalidad de los puertos es representativa de una constante que atraviesa muchos de los problemas que aquejan al país: la debilidad y escasa autoridad del Estado.

Si el Gobierno convierte la alianza con el USACE en ejecución verificable —obras a tiempo y controles que cierren las rendijas— y logra que el Congreso apruebe una Ley Portuaria con dientes, se apuntará una victoria y desactivará un frente que hoy erosiona la gobernabilidad y reputación del país.

De lo contrario, cada decomiso detectado afuera, cada recargo logístico y cada buque en espera alimentarán la narrativa de un Estado que no manda donde más importa: en las puertas de entrada y salida de la economía.

En un país con competencia política abierta y calendario electoral en marcha, esa percepción de mando vale tanto como cualquier cifra de crecimiento. El dilema no es cómo; es mandar o dejar que manden otros. Y, los puertos lo exhiben en tiempo real.