Nos hundimos por donde más duele

¡Bienvenido a bordo!

Este es el primer envío de nuestro nuevo boletín mensual. En esta edición:

Puertos al límite: Sin reglas claras ni visión a largo plazo, perdemos competitividad, tiempo y oportunidades cruciales.

Carreteras rezagadas: Nuestro persistente cuello de botella, más costoso de lo que aparenta, sigue siendo nuestra principal debilidad y frena nuestro potencial.

Todo esto es solo el comienzo. En agosto, los puertos serán los protagonistas en nuestro Summit de Infraestructura 2025.

Siga disfrutando su fin de semana.

Modernizar la legislación portuaria en Latinoamérica es relevante para impulsar la competitividad e inversión. Las leyes obsoletas frenan el desarrollo, aunque el sector privado ve un gran potencial en República Dominicana y Guatemala para ser centros logísticos regionales.

Por qué importa. Actualizar la ley de puertos es crucial para atraer inversión y optimizar la eficiencia operativa. Según Lludelis Espinal, presidenta de E&M International Consulting, la ausencia de una norma robusta impide el desarrollo portuario, ya que genera vacíos legales y costos operativos.

• Espinal destaca que definir conceptos como “puerto” y “concesión” es vital para evitar conflictos y garantizar transparencia.

• La ley debe establecer roles claros para el Estado y el sector privado, promoviendo competencia y evitando concentración excesiva de poder.

• La ausencia de una estrategia nacional y coordinación interinstitucional limita la eficiencia logística y afecta la integración con cadenas globales de valor.

Qué destacar. Ramón Badía, vicepresidente de DP World, considera que Guatemala tiene un gran potencial para ser el hub logístico de Centroamérica: acceso al Atlántico y Pacífico, crecimiento económico superior al 3 % y una masa crítica atractiva para inversores.

• Badía resalta la importancia de un marco jurídico sólido que garantice la protección del inversionista y facilite la colaboración público-privada con visión estratégica.

• Señala que la experiencia dominicana, que duplicó su capacidad portuaria en 20 años, gracias a ajustes legales y planificación. En su opinión, puede servir de modelo a Guatemala.

• El ejecutivo dominicano enfatiza que la combinación de ubicación estratégica, crecimiento económico y acuerdos arancelarios posiciona al territorio guatemalteco para atraer inversiones y desarrollar su sector logístico.

Ecos regionales. Los modelos de gobernanza portuaria varían en la región, pero todos requieren una estrategia nacional coherente. Espinal compara los sistemas descentralizados de Argentina, de autoridad única en Panamá y de gestión estatal en Chile, enfatizando la necesidad de coordinación.

• Argentina mantiene puertos provinciales, pero creó una ley nacional para coordinar y definir políticas portuarias.

• Panamá centraliza la regulación en una autoridad marítima, mientras Colombia delega concesiones a una agencia de infraestructura.

• Badía enfatiza el trabajo mancomunado entre lo público y privado con una visión estratégica donde las inversiones y garantía jurídica, vaya en una misma dirección.

Entre líneas. Aspectos técnicos y regulatorios suelen pasar desapercibidos, pero son cruciales para una reforma exitosa. Espinal señala que la ley debe regular habilitaciones, permisos, contratos y tarifas, además de promover digitalización y sostenibilidad.

• La digitalización es clave para agilizar trámites y mejorar la competitividad; Espinal afirma que “la ley debe impulsar la digitalización de los puertos”.

• La responsabilidad social corporativa y la inclusión, más allá de la igualdad de género, pueden transformar la gestión portuaria si se incorporan en la legislación.

• Badía destaca que la alianza público-privada y un marco legal claro son esenciales para atraer inversiones que generen empleo y desarrollo.

Lo que sigue. Toda reforma portuaria debe equilibrar la regulación estatal con libertad empresarial para fomentar inversión. Espinal recomienda modelos de alianza público-privada y una planificación territorial que evite conflictos urbanos.

• La coordinación interinstitucional es vital para que aduanas, marina y otros organismos funcionen en conjunto, mejorando la eficiencia logística.

• La visión estratégica conjunta entre sector público y privado es el motor para convertir a países como Guatemala y República Dominicana en hubs logísticos.

• El futuro dependerá de leyes que protejan la propiedad privada, incentiven la innovación y respeten el interés público sin caer en excesivo estatismo.

Por: Braulio Palacios

En el marco de la última Expo Bodega 2025, conversamos con Rodolfo Games, presidente de la Asociación de Parques Industriales Argentinos (APIA), sobre los retos de infraestructura que enfrentan estos polos productivos en Latinoamérica.

Games advierte que, sin carreteras funcionales, puertos eficientes y energía confiable, los parques industriales terminan siendo bodegas mal conectadas, lejos de convertirse en verdaderos motores de desarrollo territorial.

¿Cómo evalúa la situación de infraestructura que rodea a los parques industriales en Argentina?

— En la Argentina es mucho peor que en Guatemala. La infraestructura vial, sobre todo las carreteras y el uso de los puertos y la famosa hidrovía —recibe mercadería desde Bolivia a Paraguay y es salida por el puerto de Buenos Aires —, realmente adolece de muchas fallas.

Falta muchísima inversión. El tema energía, lo mismo. La próxima sequía del mundo va a ser energética. Si no se realizan inversiones para atender la demanda, en tiempo y forma, vamos a tener un problema tarde o temprano.

Desde lo privado, lo que podemos hacer, es estar permanentemente indicándoles a las autoridades pertinentes las falencias que genera un panorama de carreteras o accesos defectuosos, de puertos que no cumplen sus condiciones. Todo esto se traduce en costos, en falta de tiempo, en accidentes, en deterioro.

¿Hay respuesta del gobierno argentino a las demandas?

— Argentina es un país muy grande y con realidades distintas. En la zona central, donde está la mayor producción industrial y de agroalimentos, sí. Se hacen inversiones, algunas del sector privado. En el resto, no. Es muy difícil.

Depende del gobierno de turno. Hay gobiernos que apuestan a la inversión y hay otros gobiernos que tienen otras prioridades y esto queda en el fondo del barril.

Guatemala ya descentraliza sus parques. ¿Cómo ha sido esa experiencia en Argentina?

— Los parques argentinos se están descentralizando por iniciativa propia. No hay una política nacional, solo provincial o municipal. Cada uno hace su parque en función de las realidades a su alrededor.

Trabajan mucho con lo que llamamos el primer cordón: se instala en un sector y su primera reacción es articular con empresas de la localidad o región. Eso hace que no se sienta tanto el problema de la infraestructura.

Ahora bien, se complica cuando hablamos de que la producción debe ir a otros sitios. Nos pasa lo mismo que aquí (Guatemala). Para descentralizar un parque hay que tener en cuenta las realidades de la ubicación. No se puede llevar a un sector sin actividad industrial o alguna materia prima que agregue valor.

¿Qué papel juegan los parques industriales en el ordenamiento territorial?

— El parque ordena el territorio en el sentido de que coloca empresas en un espacio con infraestructura apropiada: seguridad, productividad, ubicación estratégica, costos compartidos.

Todo eso facilita que las empresas se desarrollen mejor, lo que, a su vez, hace que sean más positivas para su entorno. La empresa tiene su cadena de valor fuera del parque. Las inversiones dentro del parque impactan afuera. Eso es la realidad: el parque se convierte en un agente de desarrollo local.

¿Cómo es la relación entre los parques industriales y los puertos en Argentina?

— Tenemos muchos puertos internos de las provincias y algunos internacionales. Los internacionales están dotados de infraestructura aceptable. La mayoría son privados o se han privatizado. Eso marca la diferencia.

Los puertos provinciales tienen deficiencias propias: del puerto, de la infraestructura para llegar a ellos y de la falta de articulación con el resto de los puertos. Es un problema que estamos viendo cómo solucionar.

¿Cómo influye la infraestructura estratégica en el sector inmobiliario industrial?

— Hablamos de la última milla, de cómo llegar con eficiencia y eficacia. Hoy en Argentina se desarrollan muchos parques logísticos, la mayoría privados y en modalidad de alquiler. Esos parques acompañan procesos de desarrollo importantes, con tecnologías modernas.

Esto genera una diferencia marcada respecto a los parques antiguos, que muchas veces quedan atrasados porque modernizarlos no es fácil. Especialmente si fueron creados en los años 60 y no se han actualizado. Es crucial entender que la infraestructura vieja no atraerá industria nueva.

La sostenibilidad energética no es únicamente un desafío técnico, sino una oportunidad estratégica para fortalecer la competitividad, impulsar la resiliencia ante el cambio climático y promover un desarrollo inclusivo en la región. Nos complace invitarle a República Summit Sostenibilidad 2025, un espacio de diálogo y visión estratégica sobre el papel de la energía limpia como motor de desarrollo, resiliencia y competitividad.

Por qué importa. Contaremos con la participación de Dolors Montserrat, secretaria general del Partido Popular Europeo, eurodiputada y miembro de la Comisión de Medio Ambiente, donde impulsa políticas clave para la transición energética y la sostenibilidad en Europa.

• Conecte con autoridades, empresas y expertos internacionales.
  
  

• Acceda a ideas que marcarán el rumbo de la sostenibilidad en la región.

Datos clave. Aproveche el precio Early Bird: Q375 (precio regular Q500). Tenemos cupos limitados.

• República Summit Sostenibilidad será el 25 de junio en Épica AVIA, el registro iniciará a la 1:00 PM
  
  

• Asegure su lugar aquí, llene el formulario y adjunte el voucher de su pago.

La red vial de Guatemala enfrenta un desafío: duplicarse para alcanzar un desarrollo más competitivo. La ejecución presupuestaria en inversión ha sido históricamente menor que en otras áreas, evidenciando un desafío en la capacidad de transformar los recursos disponibles en infraestructura tangible.

Cómo funciona. Esta tarea no es una aspiración, es una necesidad. Con 19 000 kilómetros actuales, el país debe alcanzar 37 951 para lograr una cobertura funcional, intermunicipal y productiva, según estimaciones.

• ⁠Tres niveles definen la red: primaria (tramos troncales), secundaria (conexiones intermunicipales) y terciaria/cuaternaria (capilaridad rural), donde la brecha es más crítica.

• Jorge Benavides, investigador asociado en Fundesa, asegura que para superar el déficit no solo se deben construir más kilómetros de carretera, sino mejorar la calidad y mantenimiento de la existente.

• El ritmo histórico de expansión es de 237 km/año. A ese paso, duplicar la red tomaría 80 años. Incluso cuadruplicando la capacidad, el país requeriría dos décadas.

Por qué importa. La deficiencia no solo obstaculiza la movilidad, sino también impacta directamente en la economía. Alrededor de 90 % de empresas reporta inconvenientes debido al contexto.

• La ausencia de mantenimiento en carreteras se traduce en costos. Si un tramo requiere USD 100, en tres años el precio de la intervención se elevará a USD 2000.

• El deterioro de la red vial disminuye la velocidad promedio de desplazamiento. En 2022, era de 53 km/h, pero hoy ronda los 45 km/h. Mientras tanto, los países desarrollados avanzan a 70 km/h.

• Esta carencia afecta el comercio y traslado de productos. Eleva costos logísticos y reduce competitividad con los vecinos centroamericanos.

Datos clave. El gobierno actual propuso 1800 km nuevos durante su gestión. En su primer año, habilitó 162 km (9 % de su meta). La ejecución presupuestaria es otro cuello de botella.

• En 2024, el gasto público cerró con 92 % de ejecución general, pero solo 79 % se invirtió.

• ⁠La infraestructura necesita al menos 6 % del PIB anual. En la última década, apenas ha rondado el 3 %. “Sin señales claras de mejora”, menciona Benavides. 

• Invertir en carreteras podría generar entre 150 000 y 200 000 empleos anuales. Esto equivale al 10 % de afiliados al IGSS.

Ahora qué. Además de nuevas, el país necesita rediseñar cómo gestiona y ejecuta proyectos de infraestructura vial. Cambiar procedimientos aceleraría seis veces el ritmo actual, según análisis técnicos.

• Se sugiere alinear diseño, construcción y operación con pagos por disponibilidad. Esto eliminaría conflictos entre contratistas y aseguraría que las obras funcionen correctamente.

• Reformas legales, como la modificación del artículo 8 del Reglamento de Contrataciones, permiten licitar diseño-construcción en conjunto. Evita demoras por errores técnicos.

• “Tenemos que cambiar el ecosistema”, señala Benavides. Sin coordinación entre actores públicos, privados y cooperantes internacionales, los avances serían marginales.

• Guatemala. BCIE financia con USD 193.2M el programa de inversión en infraestructura y equipamiento médico [enlace]

• Honduras. Aprueban nuevo endeudamiento por casi USD360M para reparación de la red vial [enlace]

• Perú. USD 44 000M en inversión para líneas de metro hasta puertos, aeropuertos y carreteras [enlace]