Lagunas de la ley de puertos

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En esta edición:

El sindicato obligado a ceder. Todavía conservan los privilegios, pero los sindicalistas del Puerto Quetzal (PQ) empiezan a dar espacio a una nueva administración.

A medio camino. El convenio con EE. UU. para mejorar el PQ es una solución de largo plazo, pero se deben atender los atrasos actuales, dicen los exportadores.

Ley bajo análisis. ¿Cuáles son los puntos débiles de la iniciativa 6541 que pretende modernizar la infraestructura portuaria?

Todo esto es solo el comienzo. En agosto, los puertos serán los protagonistas en nuestro Summit de Infraestructura 2025.

Siga disfrutando su fin de semana.

El Sindicato de Trabajadores de la Empresa Portuaria Quetzal (STEPQ) ha acumulado privilegios que frenan la modernización del puerto, generando ineficiencia, exclusión laboral y desconfianza para la inversión. No obstante, un supuesto cambio de actitud podría representar una oportunidad para un avance sistemático en la infraestructura portuaria.

Por qué importa. En el último año, la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) ha anunciado planes de mejora que podrían aumentar la eficiencia y la capacidad de operación de la infraestructura portuaria.

• Entre estas iniciativas destaca el convenio firmado con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. por un valor superior a GTQ 460M.

• Adicionalmente, entre el plan estratégico y operativo de la EPQ se menciona la intención de actualizar los procesos de ejecución, seguimiento y evaluación, con el objetivo de expandir las operaciones.

• No obstante, pese a que la intención de mejora está presente, las autoridades aún se deben enfrentar a uno de los que, históricamente, ha sido uno de los principales obstáculos para el avance del puerto, el STEPQ.

Fisgón histórico. A lo largo de los años, este sindicato, bajo una serie de privilegios arbitrarios y una alineación de intereses con las administraciones pasadas, había conseguido retrasar los avances en la infraestructura portuaria.

• Entre los privilegios se incluyen beneficios monetarios como bonos y subsidios, que se traducen en altos costos para el Estado.

• Asimismo, de acuerdo con el pacto colectivo, en caso de un puesto vacante, la administración está obligada a priorizar a los trabajadores sindicalizados, frente a los nuevos ingresos, lo cual genera una dinámica de exclusión laboral.

• Por último, la presencia obligatoria de los sindicalistas en las negociaciones sobre planes de mejora para el puerto, aumenta el poder del grupo y, por ende, les ofrece una plataforma para ejercer presión sobre las autoridades.

Visto y no visto. Otro elemento que favoreció la actividad sindical predatoria en la EPQ fue la inexistencia de planes estratégicos dirigidos hacia la administración empresarial de la entidad.

• De acuerdo con varios funcionarios, durante la primera semana de junio de 2025 se llevó a cabo la primera reunión para concretar el plan de empresa con base en una visión empresarial y la rentabilidad de las operaciones.

• Anteriormente, las operaciones del puerto respondían a la gestión de negocios personales, lo cual generaba una brecha de discrecionalidad que era aprovechada por los sindicatos para acaparar beneficios individuales.

• Como consecuencia, esta situación repercutía negativamente sobre la mejora del puerto, ya que, pese a contar con más de GTQ 600M en el banco, derivados de las utilidades, estos eran mal utilizados.

Sí, pero. Según las fuentes, desde que la nueva administración tomó el control de la directiva de la portuaria, estas oportunidades para el sindicato se han cerrado, debido a que los procesos se han transparentado y ya se han planteado medidas a largo plazo.

• Pese a que los sindicalistas todavía actúan como un grupo de presión, particularmente por su participación en las negociaciones, también han mostrado mayor apertura al diálogo y la conciliación de intereses con las autoridades.

• Esto ha permitido establecer canales de comunicación formales, a fin de ejecutar una estrategia conjunta para la mejora e innovación del puerto.

• Es más, los funcionarios han expresado cómo la iniciativa para la Ley de Puertos no solo fue bien recibida por el STEPQ, sino que también fue ratificada.

En conclusión. Este cambio en la actitud del sindicato genera las condiciones favorables para avanzar en una mejora sistemática de la infraestructura portuaria.

• No obstante, debido a la naturaleza de los privilegios de los que goza el sindicato, estos son inamovibles, por lo que las autoridades de turno deberán aprender a limitar su capacidad de influencia sobre la gestión de la empresa.

• Asimismo, es necesario que se implemente un estricto régimen de disciplina, de manera que se desincentiven las prácticas ilegales y ejercicios de presión, los cuales podrían generar inestabilidad y desconfianza; repelentes para la inversión.

Por: Luis Enrique González y María José Aresti

Amador Carballido, director ejecutivo de AGEXPORT, confirma que Puerto Quetzal sigue operando con limitaciones, pese a tener cuatro grúas activas. Como miembro de la Comisión Portuaria Nacional, destaca la urgencia de soluciones inmediatas, mientras se avanza en proyectos a largo plazo junto al Batallón de Ingenieros de EE. UU.

¿Qué información tiene sobre la situación actual de los buques que llegan a Puerto Quetzal?

— Recientemente, no he tenido actualizaciones de datos en cuanto a mejora o deterioro del tema. Lo que sí puedo saber es que las grúas ya están operando en su mayoría o en su totalidad, mejor dicho, y de alguna manera han logrado algún tipo de aumento de atención.

Sin embargo, todavía en mayo tuve conocimiento de dos buques que, luego de atracados, las ventanas de atraque se iban hacia unos 20 o 30 días. Luego uno observa la cantidad de buques fondeados frente al puerto y todavía la cifra es relativamente alta.

Pienso que ellos han logrado de un tiempo para acá estabilizar un “poquito” y mejorar la atención. Pero claramente, en un puerto sobrepasado en volumen de carga de la capacidad que tiene, aun con las grúas operando, los tiempos de respuesta son pobres.

¿Cuántas grúas están disponibles y operando actualmente para las labores de descarga?

— Cuatro grúas son las que habitualmente operan.

¿Los buques y las grúas son el asunto más preocupante dentro de la Comisión Portuaria Nacional?

— Sin duda, se aborda, se presiona, se atiende y se nos dan explicaciones. Digamos que hay una mezcla de discusión siempre que abordamos este tema.

Si usted se fija en el tipo de barco que está fondeado frente al puerto, principalmente son barcos graneleros de distinto tipo, no barcos que llevan contenedores.

El barco granelero, a diferencia del de contenedores, no es un barco de línea. No llega con la frecuencia que llega un barco de contenedores, que puede arribar cada 15, 10 u 8 días, entonces no tiene la misma prioridad.

Además, el tiempo de descarga es variable, porque depende del material que transporta y de la capacidad de camiones para bajar la carga y llevarla a una bodega cercana. Por ejemplo, puede que se esté descargando un barco y se cuente con 10 camiones para transportar, pero estos deben ir hasta Escuintla y regresar.

Entonces hay grandes periodos de tiempo muertos. El trato es distinto para un barco de contenedores que para uno de granel. Por eso se ha hablado de la necesidad de que el puerto amplíe capacidades.

Esa ampliación implica no solo muelles, sino lugares donde almacenar la mercancía que se descarga temporalmente para agilizar la carga y descarga y reducir los tiempos de espera de los buques. Eso hoy dista bastante de estar resuelto.

¿Desde cuándo el sector privado ha mostrado alta preocupación por esta situación?

— Es de bastante tiempo atrás porque ha sido gradual la degradación del servicio. Si se revisan las estadísticas de atención de carga por año, observará que el puerto cada año atiende más carga que el anterior.

Eso significa que el puerto ha logrado crecer en volumen de carga a pesar de las limitaciones, haciendo lo posible por atender. Tuvimos tal vez una crisis muy grande a principios del año pasado, porque el problema se hizo mayor cuando tuvieron problemas con las grúas y solo operaba una.

Desde ahí, el problema se disparó fuertemente y no se resolvió hasta pasado el medio año; quizá septiembre u octubre. Se agudizó porque, además de lo estructural del puerto, se sumó la limitación de las grúas.

Ese tema se resolvió en el tercer trimestre del año pasado y se regresó a una situación que ya existía antes. Nosotros, como sector privado, siempre hemos dado seguimiento al puerto, pero con más interés y fuerza a partir de principios del año pasado.

¿Cómo valora la contratación del Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. para apoyar al puerto?

— Creo que hay que caminar en dos carreteras. La carretera de largo plazo ya se empezó a caminar: es el acuerdo con el Batallón de Ingenieros de los Estados Unidos.

Pienso que ese tiempo podrá ser de tres, cuatro o cinco años para tener una solución permanente. Al menos el camino de largo plazo ya empezó. Eso es una buena señal.

Ahora hay que caminar la carretera de corto plazo. Significa abordar a los problemas actuales. Estos problemas se deben trabajar con acuerdos más amplios sobre cómo disminuir los tiempos de carga y descarga, cómo manejar mejor las ventanas de atraque y los procedimientos de carga y descarga, para que la poco habitual no aumente los tiempos de estadía de los barcos.

Probablemente, hay que invertir en más equipo, tanto por parte de los responsables de la operación del puerto como de los dueños de esa carga extraña. Hay que buscar mecanismos que aceleren los tiempos de estadía de los barcos mediante un aumento de la capacidad del puerto en equipos de descarga y mejores procedimientos.

Por ejemplo, bajar la carga inusual a camiones suficientes y garantizar una línea permanente de camiones recibiendo carga. Eso ayuda a no afectar la coordinación en los procesos de retiro de espacios en los muelles.

Puerto Quetzal sufre frecuentemente de falta de espacios en los muelles por mucha carga de importación que no se retira a tiempo, ya sea por lentitud en el procesamiento o por retraso del dueño de la carga. Es una mezcla de temas que requiere acuerdos entre dueños de carga y actores logísticos para disminuir los tiempos.

Mientras se supera este momento, podrían pensarse soluciones temporales. Se ha hablado de habilitar un muelle de forma parcial, por ejemplo, usar parte de los muelles turísticos para carga.

También podría ayudar que APM, la operadora de contenedores, termine una pequeña ampliación que aumente su capacidad instalada y libere espacio a Puerto Quetzal. Son múltiples soluciones que deben hacerse.

Como repito, hay una carretera de mediano a largo plazo que ya va encaminada y otra de corto plazo que no la veo tan avanzada. Hay que llamar al diálogo a autoridades y dueños de carga para acordar mejores procedimientos para cargas no habituales.

¿Considera que la Comisión debe liderar esta discusión para lograr acuerdos conjuntos?

— La comisión puede jugar un papel, estoy seguro de que podría hacerlo. El puerto, sin duda, es el primer interesado en convocarlos. Creo que la comisión y el puerto, que consolida todas las operaciones, pueden lograrlo juntos.

¿Piensa que el convenio con EE. UU. llega oportunamente o es tardío para resolver?

— Pienso que el problema del puerto tiene muchos años sin atenderse. Por ejemplo, no se ha dado mantenimiento al rompeolas, que fácilmente tiene 10 años en una situación que ya merece intervención. El dragado tampoco se ha atendido en años, limitando la operatividad del puerto. Son muchos años de heredar el problema de gobierno en gobierno.

Al menos este acuerdo, aunque tardó años en concretarse, llegó para que ya no se siga heredando el problema a largo plazo. Eso es muy positivo. Ahora falta dejar una herencia temporal con procedimientos coordinados a la brevedad para reducir y mejorar los tiempos de atención.

La iniciativa 6541, que propone la creación de un Sistema Portuario Nacional y una Autoridad Portuaria Nacional autónoma, representa una oportunidad histórica para corregir décadas de atraso, corrupción y captura política-sindical en los puertos guatemaltecos.

Su aprobación sería un paso crucial hacia la modernización, la competitividad logística y la atracción de inversión privada en infraestructura clave para el comercio exterior. El texto presentado por el Organismo Ejecutivo contiene aciertos importantes, como la creación de una autoridad técnica nacional, la visión de un sistema interconectado y la apertura a nuevos modelos de operación portuaria. Sin embargo, su potencial solo podrá materializarse si se introducen mejoras sustantivas durante el proceso de dictamen legislativo. De lo contrario, corremos el riesgo de aprobar una ley débil, incompleta o fácilmente saboteable.

1. Integrar al sector empresarial a la Autoridad Portuaria Nacional

Una de las omisiones más preocupantes es la exclusión del sector privado organizado del órgano de dirección de la nueva Autoridad Portuaria. Esta exclusión contrasta con las buenas prácticas internacionales, como el modelo de República Dominicana, donde representantes legítimos de los usuarios de puertos —cámaras empresariales, operadores y navieros— forman parte de la gobernanza portuaria. La razón es simple: el empresario sí sufre las consecuencias económicas de una mala operación portuaria; el funcionario, no. Los representantes del sector privado suelen ser técnicos, permanentes y fiscalizadores naturales. Su inclusión no significa privatizar decisiones públicas, sino fortalecerlas con conocimiento real del funcionamiento del sistema y crear un contrapeso frente a la rotación y politización de los puestos públicos. Limitar su participación a órganos meramente consultivos debilita la gobernabilidad y la rendición de cuentas.

2. Fin al duopolio estatal: oportunidad para la competencia

La iniciativa abre una puerta valiosa al permitir el desarrollo de puertos y terminales nuevas bajo esquemas público-privados o privados. Esto representa una oportunidad histórica para romper con el duopolio que han mantenido EPQ y Empornac, marcado por la ineficiencia, el monopolio tarifario y la captura corporativa.

Permitir que nuevos actores entren al sistema bajo reglas claras favorecerá la competencia, reducirá costos y mejorará el servicio a los exportadores e importadores. Sin embargo, este avance solo será efectivo si el marco legal establece con claridad los requisitos, condiciones y derechos de los nuevos operadores.

El texto de la iniciativa es ambiguo en aspectos clave para atraer inversión privada. Aunque reconoce el rol del capital privado en el desarrollo de nuevas terminales, puertos y esquemas de concesión, no establece con claridad los procedimientos de adjudicación, los plazos mínimos, los criterios técnicos, ni las garantías frente a cambios normativos.

Sin reglas claras, ningún inversionista serio asumirá los riesgos que implica desarrollar infraestructura portuaria. Guatemala necesita generar condiciones comparables a las de los países con los mejores puertos de la región, donde las leyes contemplan marcos jurídicos estables, plazos de recuperación realistas, cláusulas de no discriminación y mecanismos arbitrales. Si queremos atraer socios confiables, debemos garantizar que sus contratos no quedarán expuestos a la arbitrariedad política o a los vaivenes sindicales.

3. Remisión excesiva a reglamentos: inseguridad jurídica

La iniciativa comete un error técnico frecuente en nuestra legislación: remitir aspectos esenciales —tarifas, licencias, sanciones, procesos de concesión— a un reglamento posterior. Esto contradice el principio constitucional, según el cual el reglamento debe servir para ejecutar la ley, no para desarrollarla desde cero. Esta omisión convierte a la ley en un esqueleto que requiere ser completado por el Ejecutivo, generando incertidumbre jurídica y afectando su aplicabilidad inmediata. Los inversionistas y operadores necesitan conocer el contenido sustantivo del marco legal desde el momento en que se aprueba. Es importante que el Congreso refuerce la ley incorporando directamente los elementos esenciales que hoy se dejan en manos del Ejecutivo.

4. Pactos colectivos sindicales: el elefante en la sala

Uno de los factores que más han afectado la competitividad portuaria guatemalteca es el poder sindical desmedido en los puertos públicos. Los pactos colectivos vigentes han institucionalizado privilegios heredados, prácticas ineficientes, y una estructura laboral inflexible que bloquea cualquier intento de modernización.

La iniciativa 6541 guarda silencio ante esta realidad. Si bien no es tarea de esta ley modificar los pactos vigentes —los cuales deberían ser impugnados por inconstitucionalidad—, sí puede y debe establecer normas que prevengan estos excesos en el futuro, particularmente en las terminales públicas. Por ejemplo, regulando el régimen laboral aplicable a nuevos puertos o terminales públicas, estableciendo la posibilidad de contratar personal fuera del pacto, o incluyendo mecanismos para garantizar continuidad operativa ante paros sindicales.

5. Necesidad de reformar las leyes orgánicas de EPQ y EMPORNAC

Uno de los grandes retos para implementar el nuevo modelo portuario es la subordinación real de las empresas estatales existentes a la Autoridad Portuaria Nacional. Actualmente, EPQ y EMPORNAC operan con amplias autonomías legales que les permiten resistir cualquier intento de regulación centralizada. Para evitar choques normativos o simulacros de acatamiento, es imprescindible que sus leyes orgánicas sean reformadas para alinearse con la nueva estructura institucional. Esto incluye redefinir sus funciones, limitar su potestad normativa interna y someter sus decisiones a la aprobación de la Autoridad Nacional.

6. Implementación inmediatista y poco realista

La iniciativa establece plazos de adecuación institucional extremadamente breves, como la exigencia de alinearse en ocho días a una nueva estructura. Esta disposición es técnica y operativamente inviable. La reforma portuaria requiere una transición gradual, con cronogramas definidos, etapas progresivas y acompañamiento técnico. Sin una estrategia realista de implementación, las buenas intenciones se ahogarán en la burocracia o en el conflicto institucional.

Conclusión: el momento es ahora, pero debe hacerse bien

La iniciativa 6541 es un avance necesario. Guatemala necesita puertos modernos, conectados, competitivos y gobernados con profesionalismo. Pero también necesita una ley sólida, coherente y aplicable desde el primer día. No se trata de frenar la aprobación, sino de asegurar que el Congreso la fortalezca en el dictamen. Estamos a tiempo de corregir sus debilidades, blindar su legitimidad y enfrentar con determinación los intereses que históricamente han impedido el desarrollo portuario del país.