Guatemala pierde la carrera logística

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En esta edición:

Un bloqueo operativo. La omisión del MINFIN para transferir recursos clave y crear los códigos presupuestarios deja a la DIPP paralizada.

Costo país. Guatemala tiene el potencial para ser un hub logístico regional, pero su colapso en infraestructura y tramitología limitan la competitividad.

Exministra opina. La arquitecta Jazmín de la Vega enlista razones por las que no avanza la infraestructura vial del país.

Embates legales. La construcción del Puente Belice II avanza de manera muy lenta, pese a que la obra debería estar finalizada para diciembre del otro año.

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Por: María José Aresti

A más de dos meses del vencimiento de los primeros plazos legales de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria sigue sin concretarse. La Alianza Técnica de Apoyo al Legislativo (ATAL) hizo un llamado urgente para que se cumpla con la implementación inmediata de la normativa.

En entrevista con República, Mario García Lara, su secretario ejecutivo, advierte que la Ley enfrenta obstáculos graves para su implementación. Los retrasos ya afectan la competitividad del país y erosionan la confianza de los inversionistas.

La Ley establecía transferencias clave de GTQ 10M al Fondo Operativo y GTQ 20M al fondo de infraestructura en sus primeros 60 días. ¿Cómo interpreta que el MINFIN omitió este paso? ¿Falta de voluntad política o debilidad estructural?

— Es difícil justificar que un mandato legal explícito se incumpla por parte de las propias entidades estatales, aunque se perciben algunas atenuantes.

Hay fallas estructurales: el Ministerio no ha creado el código presupuestario necesario para operar la Dirección de Inversiones y Proyectos Prioritarios (DIPP), lo cual revela una deficiencia técnica grave. Pero también hay señales preocupantes de falta de decisión política.

Pareciera que no hay claridad de cómo implementar un modelo que rompe con prácticas tradicionales y otorga independencia técnica y financiera a una nueva entidad. Algo que en el pasado sí ha sido posible en el caso de otras entidades desconcentradas.

En este contexto, la omisión puede no ser un simple olvido administrativo: puede percibirse como un signo de resistencia al cambio.

¿Qué efectos inmediatos ha tenido esta demora sobre el Fondo Operativo y los planes trazados por la DIPP?

— Un bloqueo operativo. Sin recursos, la DIPP no puede contratar al personal mínimo indispensable, ni iniciar estudios técnicos, ni siquiera cubrir su propia planilla.

Esto ha paralizado los planes de diagnóstico de la red vial y retrasado las primeras licitaciones que se habían proyectado para el segundo semestre de 2025. Se perdió un semestre por lentitud burocrática.

Si la ley no entra en vigor antes de diciembre, ¿cuáles serían los costos en materia de competitividad y eficiencia logística? ¿Se pueden cuantificar las pérdidas?

— Es difícil dar una cifra exacta, pero sí sabemos que modernizar la red vial —como plantea la ley— podría reducir hasta en un 25 % los costos logísticos.

Si tomamos en cuenta que las exportaciones e importaciones mueven cientos de millones de dólares mensuales, cada mes perdido puede traducirse en decenas de millones de gastos adicionales para las empresas. Además, perdemos competitividad frente a nuestros vecinos. Es un costo económico, pero también estratégico.

ATAL advierte que la DIPP no tiene aún un código en los sistemas contables del Estado. ¿Qué significa esto en términos prácticos? ¿Qué acciones concretas están atrapadas en esa burocracia?

— En términos simples, significa que la DIPP es invisible para el sistema financiero del Estado. No puede recibir fondos, no puede hacer compras públicas, no puede contratar personal, y no puede planificar proyectos.

Todo ello porque aún no se le ha reconocido institucionalmente dentro del presupuesto. Es como tener una ley sin brazos ni piernas.

En julio vence el plazo para habilitar el portal de inscripción de empresas extranjeras. ¿Qué consecuencias tendría el incumplimiento de este compromiso?

— Sería un golpe a la credibilidad del sistema. Una de las virtudes de esta ley es su enfoque de apertura a operadores internacionales.

Si no se lanza ese portal a tiempo, las empresas del exterior no podrán registrarse ni participar, y todo el modelo pierde fuerza. Es una señal negativa para la inversión extranjera y para la transparencia.

¿En qué medida esta omisión puede limitar la participación abierta y competitiva en los procesos de contratación?

— Si no abrimos el sistema desde el inicio, caeremos en los mismos círculos viciosos de siempre: pocas empresas, baja competencia, y contratos de baja calidad.

Sin una implementación ágil y transparente, todo el espíritu de la ley se diluye. La modernización vial no puede hacerse con viejas reglas ni con actores de siempre.

ATAL señala que cada mes sin avances encarece la modernización de la red vial del país. ¿Cuánto se pierde —en términos económicos o estratégicos— sin una implementación efectiva?

— Lo que se pierde es enorme, aunque no siempre visible en el corto plazo. Si cada mes de retraso impide generar ahorros logísticos del 20 al 25 %, el costo de oportunidad puede sumar millones de dólares mensuales.

Pero más allá de lo económico, lo que se erosiona es la confianza. Cada mes de inacción reduce la credibilidad institucional y hace más difícil atraer a los mejores socios internacionales. Y eso, a largo plazo, puede costar más que cualquier cifra.

La ubicación estratégica de Guatemala es ideal para convertirse en un hub logístico. Sin embargo, enfrenta un dilema estructural por su realidad en carreteras, puertos y gestión pública. Sus deficiencias en estas áreas limitan competitividad. El costo lo paga toda la economía.

Por qué importa. Su infraestructura vial está colapsada para la demanda logística actual. Las carreteras no fueron diseñadas para el tránsito de carga que hoy soportan, solo el 39.6 % está pavimentado. A pesar de que hay varias rutas, están deterioradas, saturadas y mal conectadas.

• El país tiene un déficit que supera los 20 000 km. Al año apenas se construyen alrededor de 400-500 km; cuando se requieren al menos 1800 km por año para cumplir las metas de cobertura.

• Se suma que las cabeceras urbanas crecieron sin planificación vial. La falta de libramientos adecuados provoca que los ejes logísticos pasen por zonas urbanas saturadas y peligrosas.

• El mal estado de las vías implica más consumo de combustible, desgaste vehicular y riesgo para los pilotos de transporte pesado. “El país adolece de infraestructura, el retraso es de 20 años”, según José Ramírez, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga.

Datos clave. Las consecuencias de esta brecha son visibles: el país obtiene apenas 37.7 puntos sobre 100 en calidad de infraestructura, según el Foro Económico Mundial (2024), colocándose entre los últimos lugares de Latinoamérica.

• Se suma que la densidad vial es de apenas 173 metros por kilómetro cuadrado, la más baja de Centroamérica, y solo 1.07 metros por habitante, frente a los 2.4 de El Salvador.

• Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA, explica que el valor de un centro logístico se compone de tiempo y costo de movilización. “El promedio nacional es 53 km/h y deberíamos estar lo más cercano a 70 km/h”.

• En cuanto al costo, la logística representa el 29 % del precio final del producto. En la región el promedio es del 18 %. “Sin más y mejores carreteras, estos números no mejorarán”, agrega.

En el radar. Los puertos son otro cuello de botella. El caso que más afecta es el de Puerto Quetzal (EPQ) que genera sobrecostes, demoras operativas y pérdida de competitividad frente a países vecinos.

• El país ha llegado a registrar hasta 63 días de fondeo para barcos esperando descargar en EPQ. En términos económicos, el gasto para las empresas asciende a GTQ 100 000 por día.

• Por su parte, los transportistas deben esperar hasta cinco días para cargar contenedores, lo que afecta a sus indicadores operativos. El piloto solo gana si está en movimiento.

• Uno de los factores clave que vuelven lenta la operación en EPQ es el horario limitado por sindicatos. Solo se atiende de 7:00 a 16:00, con una hora de almuerzo.

Punto de fricción. Aunque hay estrategias digitales en marcha, los trámites siguen atascados en papel. Una falta de coordinación y voluntad estatal mantiene la tramitología ineficiente y fragmentada.

• SAT, OIRSA, Salud, Antinarcóticos y otras instituciones aún dependen de procesos manuales, duplicando esfuerzos con múltiples ventanillas, sellos y controles.

• La escasez de rayos X obliga a inspecciones visuales, lo que aumenta el tiempo y el margen de error en las revisiones de furgones.

• El tiempo muerto en puertos y fronteras, sumado al alza de combustibles y escasez de pilotos —un déficit de 12 000—, encarece la operación logística y frena la producción industrial.

En conclusión. El potencial geográfico de Guatemala es evidente: puertos en dos océanos, cercanía con México y EE. UU., y liderazgo en abastecimiento regional.

• Son urgentes más alianzas público-privadas en corredores logísticos, puertos y carreteras de cuatro carriles con controles modernos y básculas funcionales.

• Los expertos aseguran que no tenemos las facilidades para satisfacer la demanda actual. El desafío es urgente si se quiere transformar al país en un eje logístico del istmo.

Guatemala se sumó a la extensa lista de países que impulsan la campaña de seguridad vial #HazUnaDeclaraciónDeSeguridad en conjunto con la Organización de Naciones Unidas (ONU), y JCDecaux. Esta iniciativa busca generar conciencia y reducir los accidentes de tránsito, que cada año cobran miles de vidas en todo el mundo.

Por qué importa. Se calcula que hay más de 1,19 millones de víctimas mortales y 50 millones resultan heridas de gravedad cada año a nivel global.

• En Guatemala, la situación es alarmante: más de 6,000 incidentes viales ocurren solo en el área metropolitana, afectando gravemente a cientos de personas y sobrecargando el sistema de salud pública.

• Según autoridades locales, cerca del 60 % de las personas involucradas en accidentes sufren daños o pérdidas humanas.

• El impacto no solo es humano sino también económico: la atención a traumas derivados de accidentes consume hasta el 80 % del presupuesto de los principales hospitales nacionales, y el Banco Mundial estima que los siniestros viales representan entre el 3 % y el 6 % del Producto Interno Bruto en la región.

Voces. Jean-Charles Decaux, codirector General de JCDecaux, declaró que “estamos comprometidos con mejorar la calidad de vida de las personas, sin importar dónde vivan, trabajen o viajen, ofreciendo mobiliario urbano y servicios innovadores y sostenibles que respondan a las expectativas de las ciudades y sus ciudadanos”.

• Agregó que esta misión es el eje central de JCDecaux, y por ello se sienten orgullosos de colaborar con las Naciones Unidas y con Jean Todt, enviado especial del Secretario General de la ONU para la Seguridad Vial, en la difusión de esta campaña global.

• Por su parte, Jean Todt subrayó que “cada año perdemos 1.19 millones de vidas en las carreteras del mundo, lo que equivale a la población total de ciudades como la capital de Guatemala [...] Con esta campaña hacemos un llamado urgente a la acción para garantizar carreteras seguras para todos, en todo el continente”, declaró.

• El alcalde de la ciudad, Ricardo Quiñónez, también destacó la relevancia del esfuerzo: “no se trata de una campaña normal, común y correcta. Esto se trata de un esfuerzo, pero de un esfuerzo integral, un esfuerzo integral por causar impacto en cambiar conductas, en cambiar conductas y salvar vidas”.

En perspectiva. La campaña global inició en 2023 y ya se implementó en 80 países y más de 1000 ciudades. En Guatemala, se instalarán 90 pantallas digitales en puntos estratégicos, con un alcance estimado de 2.6 millones de personas y más de 56 millones de impresiones proyectadas en redes sociales.

• La iniciativa cuenta con el respaldo de figuras internacionales como el futbolista Ousmane Dembélé y el piloto de F1 Charles Leclerc, así como de atletas guatemaltecos como la medallista olímpica Adriana Ruano.

• La adhesión de Guatemala a esta campaña es un paso firme hacia la transformación de la cultura vial en el país. Ante el elevado costo humano, social y económico de los accidentes, esta iniciativa no solo busca crear conciencia, sino fomentar un cambio real y sostenible en las conductas ciudadanas.

• El reto es grande, pero el compromiso y las herramientas están en marcha para salvar vidas y construir un futuro vial más seguro.

En conclusión. La campaña #HazUnaDeclaraciónDeSeguridad representa una oportunidad única para que Guatemala no solo se una a un esfuerzo global, sino que también fortalezca su compromiso con la protección de vidas humanas y la mejora de la seguridad vial.

• El cambio cultural y la responsabilidad ciudadana serán claves para transformar las estadísticas alarmantes en historias de éxito. Solo a través de la colaboración entre autoridades, organizaciones y ciudadanos será posible construir calles más seguras y un futuro donde la prevención prevalezca sobre la tragedia.

En octubre de 2022, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), a través de la Dirección General de Caminos (DGC), adjudicó el concurso para la construcción del puente Belice II (NOG 17326400) a la empresa Grupo Muratori, por un monto de GTQ 1 785M. De acuerdo con el contrato original, esta obra debiera de estar finalizada en diciembre de 2026.

Sin embargo, debido a una serie de embates legales, la construcción se ha retrasado y la capacidad de ejecución del ministerio, nuevamente, ha sido puesta en duda, debido a la relevancia del proyecto.

En 2024, con el ingreso de nuevas autoridades al CIV, se puso en suspenso la construcción de la obra por incumplimiento de dos renglones contractuales, específicamente la remoción de postes de alta tensión y los procesos para la obtención del derecho de vía. No obstante, debido a la inacción de la cartera, un año y medio después: el 27 de mayo de 2025 la Corte de Constitucionalidad (CC) resolvió un amparo en definitiva, por lo que obligaba al presidente, Bernardo Arévalo, al ministro de Finanzas, Jonathan Menkos, y al ministro de Comunicaciones, Miguel Ángel Díaz, la continuación de la obra.

Dentro de esta resolución, la Corte también establecía un plazo de 30 días para que los involucrados elaboraran un plan de reprogramación, publicado en GUATECOMPRAS. A pesar de que el plazo ya ha vencido, la última actualización dentro del concurso en la plataforma es de 2024. Asimismo, en conferencia de prensa del 1 de julio, el ministro Díaz mostró inseguridad sobre el proceso, dado que únicamente señaló que “seguían viendo diferentes aristas del este proyecto [para] encontrar la salida más adecuada”.

Hasta el momento, de acuerdo con la plataforma del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) la construcción del puente refleja un avance físico de 11.37 metros, lo cual equivale a un 22.32 % de una meta vigente de 63.46 metros. El mayor avance se registra en 2025 con 7.44 metros. En cuanto al avance financiero, se establece que ya se han ejecutado GTQ 150 M, para el 2025. Aunque se solicitaron GTQ 237M, todavía no se ha asignado nada. En 2024 no se solicitaron o ejecutaron recursos.